^

Robert Kubica - Klub Kibiców

niedziela, 8 Grudzień 2019

Robert Kubica i DTM … Tak było w 2013, wspomnień czar…

Nie milkną echa doniesień o testach Roberta w serii DTM. Z niecierpliwością czekamy na dalszy rozwój sytuacji i pragniemy przedstawić trochę wspomnień ze stycznia 2013 roku. Dodamy parę ciekawostek z ostatniej chwili

Deutsche Tourenwagen Masters utworzona w 1984 r. z wieloma później zmianami. W DTM scenariusz na cały sezon nie jest napisany na samym jego początku jak to bywa w F1. DTM to seria bardziej kontaktowa od F1. Nie istotny jest piewrszy zakręt. Liczy się bardziej charakter kierowcy, jego zadziorność i pewne cześci jego ciała… Szanse ma każdy, trzeba tylko  umieć ją wykorzystać.
 
 

Wywiad z Robertem Kubica zaraz po testach w 2013:

 
– Nie spodziewałem się samochodu tak trudnego. Zwłaszcza nie myślałem, że jest tak duży docisk. Mówimy o samochodach z dachem, i żaden z tych, które dotąd prowadziłem, nie mogą się z tym równać, jeśli chodzi o jazdę na zakrętach. Tutaj mają znaczenie także opony, zwłaszcza że są duże. Na prostej bez szaleństw, docisk i opony sprawiają, że nie czuć tych 500KM tak, jakby się mogło wydawać. Jeśli dodamy do tego jeszcze hamulce karbonowe, to mógłbym powiedzieć, że samochód w kierowaniu jest podobny do jednomiejscówek, może nie do bolidu F1, ale do jakiejś niższej kategorii już tak – wrażenia jak przy samochodach bez dachu.
– Jakie masz wrażenia związane z pozycją kierowcy? To był dla Ciebie tutaj pierwszy test.
– Samochód DTM to samochód turismo tylko z wyglądu, tak naprawdę ma wiele cech jednomiejscówek. Jedną z nich jest siedzenie, które prawie zupełnie otacza kierowcę i dopasowuje się do prowadzącego. Ja używałem siedzenia kogoś innego, tego, które się najlepiej do mnie dopasowywało. To nie jest wcale sprawa drugorzędna, ponieważ przeciążenia na zakrętach są tak duże, że przy standardowych siedzeniach turismo doszłoby do tragedii. Ustawienie kierownicy jest OK, w ogóle całe auto świetnie odpowiada moim wymaganiom.
A jak kondycja?
– Także gdy byłem w formie, po ukończeniu cyklu MŚ w F1 wystarczał miesiąc przerwy, by pierwszy dzień testów w nowym sezonie nie był łatwy. Łatwo sobie wyobrazić, jak mogło być po dwóch latach bez tego typu treningów w autach, ponieważ moim celem był progres w rehabilitacji. Po wszystkim trochę mnie bolały przemęczone nogi, ale nic poza tym – i to mnie cieszy. Gdyby był jeszcze jeden dzień jazd, nie byłoby już żadnych problemów. Trzeba jeszcze pamiętać o tym, że siedzenie nie było moje, więc na wysokości nóg nie wszystko było dopasowane do moich wymiarów. Szczerze mówiąc nawet o tym nie myślałem w przeddzień testów, bo nie znałem specyfiki pojazdu.
– Z zewnątrz wyglądało to tak, jak gdyby z każdym okrążeniem zmęczenie było coraz … mniejsze.
– Gdy wypróbowujesz nowy samochód, w nieznanym terenie i wobec osób, które w zasadzie mają cię oceniać, to przynajmniej z początku zawsze jest stres. Po dziesięciu kółkach zacząłem się rozluźniać na prostych, i z okrążenia na okrążenia jeździło się coraz płynniej i naturalniej.
– Tym razem nie zabrakło nawet możliwości jazdy mercedesem na mokrej nawierzchni. Jak było podczas deszczu?
– Szybko się odnalazłem. Na mokrej jest bardziej rajdowo, aerodynamika działa słabiej, przyczepność też jest niższa, więc jedzie się jak na rajdzie. To nie był spacerek, ponieważ ustawienia nie były dopasowane pod mój styl jazdy, chodziło raczej o zdobycie danych do analizy i porównań. Pod pewnym względem jestem zadowolony, że wypróbowałem samochodu we wszystkich możliwych warunkach torowych, z drugiej strony zmienna pogoda uniemożliwiła ciągłą jazdę w stałych warunkach.
– Jaki feedback miałeś ze strony zespołu?
– To Niemcy, są znani z nieokazywania emocji. Zatem tym bardziej mnie ucieszyło, gdy po testach widziałem wiele zadowolonych twarzy. Przy ostatnim podejściu zrobiliśmy ostateczną próbę wyścigową i wynik/postęp był niezły. Dzień testów, ponad 400km, bez problemów technicznych był wielkim pozytywem także dla mechaników.
– Sprawdźmy: jakie osiągałeś czasy?
Zapytaj zespołu, czasów ja przecież nie podam! Jestem zadowolony z pracy, którą wykonałem, ale przypominam, że mówimy o jednym dniu testów, i nawet jeśli był to dzień bogaty, to jednak tylko jeden. Udział w mistrzostwach to zupełnie inna bajka, dobrze wiem, że jeśli wybiorę ten kierunek, to będę miał dużo do roboty. Wracając do testów – jestem zadowolony, że udało się zrobić ponad sto okrążeń bez problemów technicznych. To nie tylko kwestia czasów, całkiem dobrych, liczy się też ogólne wrażenie.
– Nic nie czułeś przed wjazdem na tor?
– Było tak wcześnie, że nie pamiętam! Ale raczej nie, od razu zaczęliśmy realizować przygotowany program. Odkąd jestem znów w stanie założyć kombinezon i kask, ciągle szybko się adaptuję do nowych samochodów, osiągając niezłe wyniki. Od razu skoncentrowałem się właśnie na tym.
Oprócz Ciebie na testach DTM w Valencii widziano też nowego kierowcę BMW Timo Glocka. DTM rośnie w siłę?
– F1 to zawsze F1, ale myślę, że nie ma teraz łatwych chwil. Widok kierowców takich, jak Kovalainen czy Glock, muszących ustąpić miejsca kolegom mniej utalentowanym, ale skuteczniej wspieranym, to nic miłego. To naprawdę trudny moment, przecież także teamy F1 muszą mieć pozytywny bilans. DTM to mistrzostwa, w których praktycznie każdy kierowca jest wspierany. Liczą się trzy wielkie zespoły, które nie szczędzą środków i energii w drodze na szczyt. To seria, w której jeżdżą naprawdę doświadczeni kierowcy, np. Paffett, Ekstrom, Tomczyk czy mój były kolega z teamu F3 Spengler. Nazwiska nieznane fanom F1, ale to naprawdę wartościowi ludzie.. Dołączenie kogoś takiego jak Glock podniesie jeszcze rangę zawodów. I nie chodzi o byłego kierowcę F1 u końca kariery – ta kategoria ma w mistrzostwach zawsze trudne życie – a o kogoś ciągle głodnego sukcesu.
– Przed testami w Valencii wszystko wskazywało na przede wszystkim rajdową przyszłość Roberta Kubicy. Czy coś się zmieniło po tych testach?
– Nie sądzę, by zmieniły one wiele, jeśli chodzi o najbliższą przyszłość. Jeżdżę od 20 lat, w ostatnich miesiącach przekonałem się, że mogę się dopasować do różnych samochodów. Być może testy dały odpowiedź na kilka pytań, które miał zespół, zwłaszcza na te dotyczące mojej kondycji fizycznej. Wierzę, że to pozytywne odpowiedzi, ale zbyt wcześniej jest na wyciąganie jakichkolwiek wniosków. Mam wiele możliwości, każda ma jakieś ‘za’ i ‘przeciw’. Wybór nie będzie łatwy, ale podejmę go już wkrótce, po uważnej analizie.
 
 
 
 
 
 
 
Przytoczymy jeden cytat z wywiadu z Robertem, sprzed prawie 3 lat :

Robert Kubica:

“Jestem z tych osób, które lubią mieć wszystko pod kontrolą, być w 100% pewny i oddany temu na co się zdecyduję. Tak, że zanim podejmę decyzję, muszę być przygotowany na to. Fakt jest taki, że nie wiem co będę robił i szczerze powiedziawszy nie stawia mnie to pod presją, ale wolałbym wiedzieć. Z drugiej strony nie chcę się spieszyć.”

 
Tu chciałbym przytoczyć tekst Cho – Bot z tamtego okresu
 
Mark jest naszą pokrewną duszą także dlatego, że ma  ciągotki do rozkminek – tutaj: http://www.racer.com/racer-special-f1-turn-styles/article/201028/ (NIESTETY ARTYKUŁ ZNIKNĄŁ) znakomicie rozkminił technikę wchodzenia w wolne zakręty. Porównuje m.in  styl  Roberta do stylu Lewisa. Styl Roberta, wiemy,  na pewno jest unikatowy, choć mniej życzliwi mówią, że dziwny.  Jest jednak efektywny /efektowny też :-)/. Słyszeliśmy wielokrotnie, że Robert potrzebuje stabilnego tyłu, najlepiej z odrobiną podsterowności – Lewis odwrotnie. W wolnych zakrętach docisk nie odgrywa tak podstawowej roli, dlatego dopuszczalna jest większa różnorodność stosowanych technik. Mark ocenia, że Robert wchodzi z większą szybkością w zakręt, startując do niego odrobinę wcześniej i z mniejszym początkowo promieniem skrętu – Lewis wybiera bardziej geometryczną trajektorię, bardziej agresywnie skręca i, jeśli dobrze wymierzy, gwałtowna dawka nadsterowności przyspieszając zmianę kierunku ustawi samochód już zbalansowany i nacelowany przodem prosto na wierzchołek. W tej właśnie drugiej fazie pokonywania zakrętu Kubica jest wolniejszy i osiągnięcie celu uzależnione jest od ostrych ruchów kierownicą. Mark dodaje, że nie można powiedzieć, którego kierowcy technika jest lepsza, bo coś takiego nie istnieje – który sposób pokonywania zakrętu jest lepszy zależy za każdym razem od rodzaju zakrętu i długości prostej tuż po nim. Uważa, że instynkt odgrywał podstawową rolę przy wyborze przez kierowcę określonej techniki. Ocenia jednak, że Hamilton jest kierowcą bardziej uniwersalnym tzn reagującym czyli takim którego rzadziej samochód może zaskoczyć – reaguje na jego zachowania. Kubica i Button wg niego są jego przeciwieństwiem – to tzw. kierowcy antycypujący czyli oczekujący określonych zachowań samochodu, ale przy preferencyjnych ustawieniach jednak szybsi od Lewisa i mający przy tym genialne czucie samochodu.
 
Ciekawe co przyniesie nam rok 2020.
 

Z ostatniej chwili …

Od 2020 roku kierowca rozpoczynający jazdę z pitlane’u będzie miał wolny wybór dotyczący opon. Bez względu na to, gdzie pierwotnie się zakwalifikował. Dla Raikkonena, który ukończył 15. Grand Prix Włoch w 2019, zmiana reguły nastąpiła o wiele za późno.

Inne zmiany w przepisach technicznych obejmują ilość paliwa dozwoloną. Tam, gdzie wcześniej było to dwa litry (110 kilogramami paliwa), teraz spadło do 0,25 litra.

Ponieważ w przyszłym roku nie będzie dni testowych, w których młodzi kierowcy będą mogli przejechać kilometry w bolidzie F1, FIA zezwoliła kierowcom bez superlicencji na jazdę w sesjach treningowych w piątek.

Czy Sebastian Vettell może zrobić to samo co Nico Rosberg?

I kto może go zastapić …

Marc Priestley wrócił ze swoimi pytaniami i rozważaniami. Były mechanik Formuły 1 omawia możliwość zrobienia przez Sebastiana Vettela tego samego co Nico Rosberg i opuszczenia królowej motorsportu. A jeśli to zrobi, kto zastąpi go w Ferrari i dołączy do Charlesa Leclerca.

Właściciel Racing Point Lawrence Stroll, może kupić Aston Martina, co wiąże się ze zmianą nazwy zespołu.

To, co teraz nazywa się SportPesa Racing Point F1 Team było znane jako Force India w zeszłym roku. Z siedzibą w Silverstone i jednostką napędową  Mercedesa, zespół ukończył 2019 r. na siódmym miejscu w mistrzostwach konstruktorów przed Alfa Romeo, Haasem i coraz bardziej zmagającym się z problemami Williamsem.
Wsparcie Lawrence’a Stroll’a, miliardera i ojca kierowcy Racing Point Lance Strolla, pomogło zespołowi wydostać się z finansowego załamania ery Vijay Mallya.

“Miliarder jest gotowy do złożenia oferty na duży pakiet akcji Aston Martin”. Tak Autocar.co.uk informuje o niepotwierdzonej transakcji. Planuje kupić brytyjskiego producenta samochodów, podczas gdy wartość akcji jest wciąż niska. Jednak, ani Lawrence, ani Andy Palmer nie skomentowali tego tematu.

Grupa Adeem/Primewagon z Kuwejtu jest obecnie większościowym udziałowcem. Europejska Grupa Inwestycyjna posiada jedną trzecią udziałów w firmie. Daimler AG posiada cztery procent. Powodem, dla którego żadna ze stron nie chce potwierdzić doniesień jest to, że Aston Martin Lagonda Global Holdings jest spółką notowaną na giełdzie. Nie wolno ogłaszać tak dużego komunikatu bez oferty przejęcia i kontraktu, który przypieczętowałby transakcję.

Wartość akcji AML nieco wzrosła. Po tym, jak Autocar i RaceFans.net opublikowały swoje historie. Ten ostatni odnosi się również do tego, że Racing Point mógłby zmienić nazwę na Aston Martin, jeśli transakcja zostanie zawarta. Były szef Honcho David Richards chciał, aby Aston Martin wrócił do Formuły 1 w 2010 roku, ale jego życzenie nigdy się nie spełniło. Firma ścigała się w królowej sportów motorowych w 1959 i 1960 roku z DBR4. Nie zdobyła ani jednego punktu z Carrollem Shelby i Roy Salvadori.

Największym problemem związanym z dodaniem nazwy Aston Martin do zespołu Racing Point byłby Red Bull, którego sponsorem tytularnym jest producent samochodów z siedzibą w Gaydon, podczas gdy silniki pochodzą z Hondy. Red Bull pomaga również Aston Martin z Valkyrie i dwoma innymi projektami, mianowicie Valhalla i Vanquish.

KOMENTARZE KIBICÓW
Autor: Marrally
o 09:57

Udostępnij:

error: Content is protected !!